1、电动汽车的发展

    电动汽车是新能源汽车的重要组成部分。自2007年11月，发改委颁布《新能源汽车生产准入管理规则》以来，我国的电动汽车产业步入了快速发展期，迄今已取得了长足的进步。

    世界电动车协会创始主席陈清泉告诉记者，“一方面支持力度不断加大，先后启动了“十城千辆”计划，通过了《汽车产业振兴规划》，并对新能源汽车进行财政补贴。另一方面，各大车厂也积极投入，推出了包括纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车在内的全系列产品。”陈清泉告诉记者，从工信部《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》可以看到，目前已上公告的新能源汽车车型多达近700种。虽然成绩斐然，但也应该清楚地看到到目前显现出的严峻问题。

    2、差距

    陈清泉对记者说到，我国对电动汽车的政治经济扶持力度虽然很大的，但产生的效果却并不令人满意；从产业发展角度来看，我们与美、日、德、法等发达国的差距没有缩小，反而有拉大的趋势。目前，我们可能陷入这样一个恶性循环的怪圈：虽然已上公告的新能源汽车种类繁多，但每个品种产销量却很少。这样一来，产品的综合性能，尤其是安全性得不到充分检验，消费者对产品的接受度低，市场难以打开。单一产品如不能形成规模化生产和销售，车厂必然亏损，关键零部件制造商也难以盈利，这样使得各从业企业难以投入力量进行核心技术的研发，导致我们的产品与国外同类产品的差距越来越大，导致的局面是市场进一步萎缩，消费者愈发不能接收我们的产品，这样我们的市场又有可能被国外品牌占领！

    3、应对方法

    “要解决好这个问题，还需要充分考虑我国的特殊国情。”我国人口众多，城市内部、城乡之间，公共交通需求量很大。可首先考虑依靠支持和引导，在诸如城市公交、出租车、短途物流、企业车队、校车及微型、低速轿车等领域大规模推广电动汽车。据统计，只占车辆总数2.5%的公交车、出租车和物流车辆，用了30%的汽油，排放了城市约30%以上的空气污染。而公交、出租基本属于我国资源，因此具备可操作性。对于电动汽车的性能，尤其是动力电池的性能要求，以满足目标需求为宜，不可过分拔高，这样有利于降低电动汽车的生产成本，提高投资回报率。比如，在山东、河北、河南等平原地区，对汽车的动力性能要求不高，近年来的实践表明，采用铅酸电池的低成本低速短途电动汽车取得了很好的市场推广效果。

    电动汽车的推广离不开电网企业的大力参与。如何将车载电池的效能进一步发挥出来，充分挖掘其作为电网分布式储能装置的潜力，将是进一步提高电动汽车整体运营效益的重要途径。正如一百多年前内燃机汽车的产业化的巨大成功依赖于汽车企业和石油企业的紧密磨合，电动汽车的产业化的成功，更有待于汽车企业和电力企业的紧密磨合，根据不同车型，不同用途，不同发展阶段， 采用对汽车、对电池、对电网、对用户优化的电能补给方式。

    我国地大人多，我国的交通可归纳为点、线、面。所谓点既是城市内的公共交通和私人汽车交通，所谓线是城市间的交通，主要应用高铁或飞机，其决于城市间的距离，所谓面既是广大农村和县镇，这些广大地方迫切需要提高交通能力，而短程小型电动汽车是可以满足他们的需求。

    短程小型电动汽车的突出优势在于：首先，微型车电池用量少，价格低廉，适合我国国情，容易推销；第二，车微则轻，耗电少，充电易解决。微型车100公里耗电6-8度，用220伏的16安培市电插头即可在夜间4-6小时完成充电；第三，车结构简单，节材节能，使用﹑维修方便；第四，电池少，安全性高，电池厂的风险较小，有利于自我发展。总之，电动车做小了，所有矛盾都易解决。在国外，三菱，日产，富士重工等大公司也非常重视发展微型纯电动轿车，这些都可借鉴。

    靠市场需求拉动电动汽车的产业化，靠小型电动汽车的低成本优势产生效益，带动零部件关键技术与产业化。小型电动汽车的规模化必然拉动电池、电机等等关键技术的提高并促进高端电动车的产业化。

    低端切入，多层次发展。一手抓零部件技术突破，一手抓清除发展障碍。创造条件让市场需要的小型电动汽车尽快获得准生证。解决了障碍 ，电动汽车新兴产业会像脱笼之鸟，突飞猛进！